김건희 여사 일가 특혜의혹으로 중단된 서울~양평고속도로 사업과 관련해, 서울~춘천고속도로와의 연결 계획이 없다던 국토교통부 주장과 달리 두 고속도로 연결에 직접 뛰어들겠다는 민간업자가 나타나 사업재개 여부에 관심이 쏠린다.
이 업체는 20년 넘게 국내 민자도로 건설 사업을 수주, 시행해온 중견업체다. 해당 사업의 사업성이 충분하다는 데 힘이 실리는 대목이다.
"춘천선 연결 민자사업 가능"…힘 실리는 '양서면 종점안'
16일 CBS노컷뉴스 취재를 종합하면, 다수 도로사업 시행을 해온 A업체 측은 양평고속도로와 춘천고속도로의 연결 사업에 대해 충분한 교통수요를 확보할 수 있다고 판단하고 있다.
서울에서 양평까지 27㎞ 구간은 국책사업(1조 7천억 원대)으로 조성되지만, 종점이 예비타당성조사안(예타안) 대로 양서면일 경우 향후 춘천고속도로로 잇는 연장노선을 민간투자사업으로 추진할 수 있다는 것.
춘천선의 강일IC부터 설악IC에 이르는 상습 정체구간 교통량을 분산함으로써 사업성을 높일 수 있다는 게 업체의 분석이다.
또한 양서면 종점안은 김 여사 일가 땅에 인접한 강상면 종점안보다 설악IC 등 춘천선과 연결되는 도로 길이를 훨씬 단축할 수 있다는 점도 민자 가능성을 높이는 요소로 꼽혔다.
반면 김 여사 일가 땅과 인접한 강상면 종점안은 도심과 강 등을 관통하거나 더 길게 우회해야 하는 등 춘천선으로 도로를 잇기 힘들다는 판단이다.
예타안으로의 사업 재개에 힘을 싣는 의미로 해석된다.
다만 지금까지는 정치적 논란에 얽혀 있어, 정권 교체로 예타안 노선이 채택돼야 사업제안이 가능하다는 게 업체의 입장이다.
A업체의 대표는 기자와의 통화에서 "춘천선의 극심한 정체를 풀려면 양평고속도로를 언젠가는 연결해 교통량을 분산시켜야 한다"며 "양서면에서 설악IC 쪽으로 붙이면 연장노선 길이 대비 사업성이 충분할 것으로 보이기 때문에 민자사업으로 제안할 의향을 갖고 있다"고 밝혔다.
이어 "도로는 특정 지점에서 끝나는 게 아니라, 수요와 공익에 맞춰 계속 연결되는 것"이라며 "당초 사업목적을 뒤로하고 종점을 끌어내린 게 현 정부이므로, 정권이 바뀌어야 사업제안 검토도 할 수 있을 것 같다"고 덧붙였다.
민간단체, '예타안 재개 방안' 李캠프에 공식 제안 이런 가운데 양평고속도로의 민자를 통한 연장 시나리오를 처음 제기했던 한 민간단체는 최근 정치권을 상대로 예타안으로의 사업 재개를 공식 제안했다.
지난 14일 한국건설사회환경학회(옛 한국터널환경학회)는 양평고속도로의 '본래 사업목적'과 '기술적 타당성' 등을 기준으로 민·관 형태의 위원회를 꾸려 조속히 사업재개를 해야 한다는 제안서를 더불어민주당 이재명 대선캠프 측에 건넸다.
학회는 제안서에서 사업자인 국토교통부와 주민, 환경단체, 시공·설계 민간 전문가 등으로 구성된 '건설환경갈등조정위원회'를 설치해 특혜의혹을 받는 여러 사업들의 분쟁을 종합적으로 심의하자고 제안했다.
그러면서 학회는 '제1사업'으로 양평고속도로 건설을 꼽았다. 정치적 논리를 배제하고, 공사비와 교통량, 환경문제, 그리고 최초 사업추진 목적 등을 종합·객관적으로 분석해 양평고속도로 건설 절차를 즉각 재개하는 방안을 대선 공약에 넣어야 한다는 게 학회의 요구다.
국토부와 용역사가 종점 변경안부터 마련한 이후 뒤늦게 경제성 분석을 해 신뢰성 논란이 있었던 것을 감안해, 제3의 구성원이 참여하는 검증으로 반발 요인을 없애겠다는 취지다.
이미 윤석열 전 대통령 처가 땅이 대거 몰려 있는 강상면 종점안은 지가상승이나 대규모 보상 가능성으로 특혜 소지가 큰 만큼, 예타안대로 사업을 재개하자는 얘기다.
앞서도 학회는 수도권 내 춘천고속도로 상습정체구간 해소를 위한 사업목적성과 두 도로의 장래 노선축 연결 가능성을 근거로 원안인 예타안 노선으로의 사업 추진을 촉구해왔다.
특히 유튜브 방송 등을 통해 양평고속도로의 춘천선 연결 시 '민자사업' 추진을 위해서는 종점이 양서면에 위치하는 게 최적이라는 논리를 폈다.
이찬우 한국건설사회환경학회장은 "양평고속도로 사업은 정권 눈치를 보느라 전면 중단된 뒤 돌파구를 찾지 못하고 있다"며 "국책사업으로서의 근본 목적과 도로 확장성, 기술적 대안들을 종합하면 답은 간단하다. 예타안 대로 재개하면 된다"고 말했다.
앞서 CBS노컷뉴스는 윤석열 전 대통령 당선 이후 양평고속도로 대안노선 검토 과정에서 국책연구기관인 KDI를 거친 기존 예타안 노선의 유리한 요소가 배제된 사실을 단독 보도했다.
예타보고서에 기재된 본래 사업목적인 '수도권 제1순환선 및 서울~춘천고속도로의 정체 해소'와 이를 위한 향후 노선 연장 가능성을 고려하면, 예타안의 종점이 왜 양서면으로 향했는지 가늠할 수 있다는 게 요지다. [관련기사: CBS노컷뉴스 2023년 7월 14일자 "[단독]서울-양평고속道…'강상면안'이 예타서 빠진 이유"]
이는 도로 관련 국가 최상위 법정계획을 통해 보다 명확하게 확인된다. 양평고속도로 예타 결과가 발표된 2021년 5월 이후 4개월 만에 고시된 '국가도로망종합계획'에는 원주~강릉으로 이어지는 동서7축의 지선이었던 양평고속도로(계획)가 춘천~양양으로 이어지는 동서9축의 지선으로 바뀌었다. 이 고시문 내 양평고속도로 종점 방향은 예타안 노선과 일치한다. [관련기사: CBS노컷뉴스 2023년 7월 17일자 "[단독]양평道-춘천道 같이 묶고도…국토부 "연계 계획 없다""]
도로법(시행령 제18조)은 지선 지정 기준에 대해 '인근 도시, 산업단지 등을 직접 연결해 접근성을 높이거나 교통을 개선하는 효과가 있어야 한다'며 직접적인 연결성을 규정하고 있다.
이에 대해 타당성조사 용역사 임원도 국정감사에서 장래 노선축을 감안하면 "예타안이 더 유리하다"고 증언했다. 김동연 경기도지사 역시 "원안대로 하면 양양(춘천)고속도로까지 불과 17㎞만 연결하면 되고, 유명한 정체 구간인 화도에서 설악IC까지 수요의 반 정도는 흡수할 수 있을 것으로 보인다"며 예타안의 우수성을 강조한 바 있다.
하지만 국토부 측은 '지선은 일부 보완 노선일 뿐, 춘천선과 연결 계획은 없다'고 반박해오고 있다.